Cuối tháng 2/2013, Hãng hàng không tư nhân Air Mekong (AMK) sẽ thực hiện các chuyến bay cuối cùng trước khi ngừng hoạt động để tái cấu trúc. Như vậy, đây là hãng hàng không tư nhân thứ hai tại VN phải đóng cửa do hoạt động thua lỗ liên tục.“Đang lỗ lớn” Thông tin từ AMK cho biết ngày 28/2, AMK sẽ thực hiện các chuyến bay cuối cùng với đội máy bay Bombardier CRJ-900 (90 chỗ), trước khi trả lại máy bay và tiến hành tái cấu trúc lại hãng. Một nguồn tin từ Ban vận tải hàng không Cục Hàng không VN cho biết đến ngày 25/1, chưa có một kế hoạch cụ thể nào về khả năng AMK tiếp tục hoạt động sau ngày 28/2. “Để tiếp tục bay, một hãng hàng không phải lên kế hoạch bay trước vài tháng - nguồn tin này cho biết - Nhiều khả năng AMK sẽ còn phải mất thêm một khoảng thời gian để tái cấu trúc đội bay của mình”.
 |
| Air Mekong là hãng hàng không thứ hai ở VN phải ngừng bay - Ảnh: Thuận Thắng |
Như vậy, sau hai năm hoạt động, dù nhận được nhiều hỗ trợ tài chính của Tập đoàn BIM nhưng AMK gần như không trụ nổi, ngày càng lỗ. Chi phí tiền nhiêu liệu AMK trả cho Tổng công ty Xăng dầu hàng không VN trong 15 ngày đầu tiên của tháng 1-2013 là 1,8 tỉ đồng mới đủ để đưa số nợ của AMK ở Vinapco về mức bảo lãnh của ngân hàng. Một nguồn tin của Tuổi Trẻ cho biết chi phí vận hành toàn bộ bộ máy AMK có thể lên đến 4 tỉ đồng/ngày. Khi mới bắt đầu hoạt động, chủ tịch hội đồng quản trị AMK Đoàn Quốc Việt từng dự liệu tình hình kinh
Còn 5 máy bay
Tổng giám đốc JPA Lê Hồng Hà cho biết thay vì sẽ có bảy máy bay cho hoạt động kinh doanh trong năm 2013, nhưng sức mua thị trường nội địa kém, các cổ đông của hãng đã quyết định sẽ chỉ sử dụng năm máy bay để tiết kiệm chi phí vận hành, tận dụng hết công suất máy bay và cắt giảm lỗ. “Chỉ còn năm chiếc máy bay là bước lùi nhỏ của chúng tôi nhằm cân đối với thị trường đang khó khăn, tập trung cho các bước sau” - ông Hà thừa nhận.
Tổng giám đốc JPA Lê Hồng Hà cho biết thay vì sẽ có bảy máy bay cho hoạt động kinh doanh trong năm 2013, nhưng sức mua thị trường nội địa kém, các cổ đông của hãng đã quyết định sẽ chỉ sử dụng năm máy bay để tiết kiệm chi phí vận hành, tận dụng hết công suất máy bay và cắt giảm lỗ. “Chỉ còn năm chiếc máy bay là bước lùi nhỏ của chúng tôi nhằm cân đối với thị trường đang khó khăn, tập trung cho các bước sau” - ông Hà thừa nhận.
doanh của AMK sẽ khó khăn nên tập trung khai thác những đường bay ít cạnh tranh và cố gắng giảm lỗ có lộ trình. Tuy nhiên, theo một nguồn tin của Tuổi Trẻ, chỉ trong hai năm hoạt động AMK đã ngốn của BIM khoảng 800-1.000 tỉ đồng. Trước đó, tháng 11/2009, Hãng hàng không tư nhân Indochina Airlines (ICA) của ông Hà Hùng Dũng (nhạc sĩ Hà Dũng) cũng đã “gãy cánh” sau 341 ngày tung cánh trên bầu trời VN với hai máy bay thuê ướt (thuê máy bay, phi công, tiếp viên) của Hãng Travel Service (Cộng hòa Czech). Tuy nhiên, “cái chết” của ICA đã được báo trước do chỉ sau bảy tháng đi vào hoạt động, ICA phải trả một máy bay để giảm chi phí. Ít tháng sau đó, hãng tiếp tục cắt giảm đường bay TP.HCM - Đà Nẵng để tập trung khai thác đường bay TP.HCM - Hà Nội. ICA nợ đầm đìa, số tiền thua lỗ trong gần một năm bay này lên đến 400 tỉ đồng. “Chúng tôi vẫn đang lỗ lớn” - ông Dương Trí Thành, chủ tịch HĐQT Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Airlines (JPA) kiêm phó tổng giám đốc Vietnam Airlines (VNA), nói. Theo ông Thành, trong năm năm qua JPA chưa bao giờ có lời nhưng không tiết lộ khoản lỗ với lý do “thông tin tài chính của một hãng hàng không là khá nhạy cảm”. Tuy nhiên, theo một nguồn tin của PV, năm 2012 JPA có thể đã lỗ 11-12 triệu USD (khoảng 250 tỉ đồng), trong đó chủ yếu là tốn tiền trả cho việc trả sớm năm máy bay, chi phí trung bình 1,5-2 triệu USD/máy bay, tính ra tổng cộng hãng sẽ mất 8-10 triệu USD. Trong năm 2011, hãng này đã lỗ khoảng 22 triệu USD và mức lỗ năm 2010 là 10 triệu USD.Chi phí cao, giá vé đắt Cục trưởng Cục Hàng không VN Lại Xuân Thanh khẳng định việc các hãng hàng không VN thua lỗ hàng loạt do nhiều nguyên nhân. Một trong số đó là phụ thuộc vào giá nhiên liệu thế giới, trong khi nhiên liệu chiếm tỉ lệ lớn trong tổng chi phí. Cũng theo ông Thanh, chi phí thành lập và kinh doanh của các hãng hàng không ở VN quá lớn nên khó có hãng nào chỉ kinh doanh bay thuần túy mà kiếm lời được. Chẳng hạn, ICA và AMK đều có điểm chung là thuê, mua dịch vụ, phụ thuộc bên ngoài quá nhiều, trong đó có cả việc thuê hệ thống khai thác bảo đảm kỹ thuật, bảo dưỡng bảo đảm kỹ thuật với chi phí rất đắt. Một lãnh đạo JPA cho rằng một trong những sai lầm của hãng là thuê các máy bay cũ, chi phí bảo trì cao hơn rất nhiều. Chi phí trả lương cho các cán bộ quản lý, kỹ thuật người nước ngoài cũng cao hơn nhiều so với mức lương cho nhân viên trong nước, làm cho chi phí điều hành của hãng tăng hơn. Các chuyên gia cho rằng việc Hãng hàng không Qantas định giá JPA khoảng 160 triệu USD, một mức giá khá cao, là nhờ hãng này có một hệ thống khai thác bảo dưỡng của các chuyên viên kỹ thuật người VN, được Cục Hàng không cấp chứng nhận. “Nếu lực lượng khai thác, đảm bảo kỹ thuật này mà JPA phải mua ở bên ngoài thì giá thành cực kỳ cao, khó mà chịu nổi lâu dài” - ông Thanh khẳng định. Đại diện các hãng hàng không thừa nhận họ nhìn thấy điều này nhưng không thể tìm kiếm được nguồn lực trong nước. Các hãng hàng không VN hiện nay đều sử dụng phi công, kỹ sư kỹ thuật bảo dưỡng máy bay người nước ngoài với chi phí lương khá cao. Mức lương trung bình phi công nước ngoài đang làm việc ở VN thấp nhất khoảng 10.000 USD/tháng, lương kỹ sư kỹ thuật khởi điểm cũng không dưới 7.000 USD/tháng. VNA có khoảng 300 phi công nước ngoài trong tổng số 800 phi công, AMK có 40 phi công, số phi công nước ngoài của VietJet Air (VJA) là 50 và JPA là 54 người. Tổng giám đốc VNA Phạm Ngọc Minh cho biết lúc nhiều nhất VNA có đến 390 phi công nước ngoài, năm 2012 còn 300 và năm 2013 sẽ phải giảm số phi công nước ngoài xuống còn 250. Giám đốc điều hành VJA Lưu Đức Khánh thừa nhận với một hãng hàng không giá rẻ mới vào thị trường như VJA giỏi lắm cũng chỉ có thể kiểm soát được 20-25% chi phí mà thôi.
Ngày 19/2, chúng tôi thử đặt vé máy bay của hai hãng hàng không quốc gia trong khu vực là VNA (hàng không hạng 3 sao theo đánh giá của Skytrax, một tổ chức chuyên nghiên cứu về hàng không) và Malaysia Airlines (MAS, hàng không 4 sao) đi cùng ngày, thời gian bay chênh nhau 5-10 phút bay thì thấy giá của VNA cao hơn hẳn.
Giá vé thấp nhất của VNA cho chặng bay TP.HCM - Đà Nẵng (65-70 phút bay) đi ngày 19/4 về ngày 21/4 là 1,21 triệu đồng/chiều (đã bao gồm 50.000 đồng phí xuất vé), trong khi MAS bay từ Kuala Lumpur đến Penang (khoảng 60 phút bay) với thời gian di chuyển tương đương có giá vé thấp nhất là 71 ringgit/chiều (chưa thuế, phí), khoảng 486.000 đồng.
Giá phổ thông trung bình trên chuyến này của MAS là 109 ringgit cũng chỉ khoảng 756.000 đồng, trong khi giá vé của VNA là 1,43 triệu đồng/chiều (đã bao gồm 50.000 đồng phí xuất vé). Trong khi thu nhập bình quân đầu người Malaysia năm 2011 là 9.700 USD (nguồn TTXVN), còn VN là 1.300 USD/năm (số liệu của Bộ Công thương - TTXVN).
Giá vé thấp nhất của VNA cho chặng bay TP.HCM - Đà Nẵng (65-70 phút bay) đi ngày 19/4 về ngày 21/4 là 1,21 triệu đồng/chiều (đã bao gồm 50.000 đồng phí xuất vé), trong khi MAS bay từ Kuala Lumpur đến Penang (khoảng 60 phút bay) với thời gian di chuyển tương đương có giá vé thấp nhất là 71 ringgit/chiều (chưa thuế, phí), khoảng 486.000 đồng.
Giá phổ thông trung bình trên chuyến này của MAS là 109 ringgit cũng chỉ khoảng 756.000 đồng, trong khi giá vé của VNA là 1,43 triệu đồng/chiều (đã bao gồm 50.000 đồng phí xuất vé). Trong khi thu nhập bình quân đầu người Malaysia năm 2011 là 9.700 USD (nguồn TTXVN), còn VN là 1.300 USD/năm (số liệu của Bộ Công thương - TTXVN).
Theo Lê Nam/Tuổi trẻ
