"Hà Nội đặt ga tàu điện ngầm nằm cạnh Hồ Gươm là rất phù hợp"

Xã hội

Ngọc Quang (Thực hiện)

(GDVN) - Đó là đánh giá của TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà Xuất bản Giao thông, một chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm nghiên cứu về giao thông đô thị của nhiều quốc gia trên thế giới.

Liên quan đến việc Hà Nội sẽ đặt Ga metro sẽ nằm cạnh hồ Gươm, ngày 22/2, UBND TP Hà Nội chấp thuận đề xuất của Sở Quy hoạch Kiến trúc về việc đặt nhà ga C9 (tuyến đường sắt đô thị số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) phía trước Tổng công ty Điện lực Hà Nội trên phố Đinh Tiên Hoàng. Hà Nội yêu cầu Sở này khẩn trương hoàn thiện quy hoạch mặt bằng phần đi ngầm để trình thành phố phê duyệt.

Sở Quy hoạch Kiến trúc cho rằng, vị trí nhà ga sẽ giảm thiểu tác động và bảo tồn di tích quanh hồ Hoàn Kiếm như Tháp Bút, đền Bà Kiệu; tạo điều kiện để hành khách tiếp cận thuận tiện các địa điểm văn hóa, lịch sử khu vực hồ Gươm...

"Đặt Ga metro sẽ nằm cạnh hồ Gươm không ảnh hưởng gì đến không gian văn hóa.

- Thưa TS Nguyễn Xuân Thủy, hiện nay một số chuyên gia cho rằng việc đặt ga C9 tuyến Metro Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo tại phố Đinh Tiên Hoàng (gần khu vực giao với phố Trần Nguyên Hãn) sẽ phá vỡ cảnh quan của khu vực Hồ Gươm. Quan điểm của ông thế nào về vấn đề này?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Theo tôi nếu đặt ga tàu điện ngầm ở địa điểm như dự kiến hiện nay, xét về mặt không gian văn hóa thì không ảnh hưởng gì cả, thậm chí khi xuất hiện một ga tàu điện ngầm lại rất tốt. Tại sao lại như vậy? Nhà ga chỉ có một phần nhô lên, còn lại đều đặt ngầm dưới đất, do đó một phần công trình nhô lên ấy chắc chắn sẽ được thiết kế hợp lý, phù hợp với cảnh quan của khu vực Hồ Gươm.

Một trong những nguyên tắc để xây dựng lộ trình của tuyến tàu điện ngầm là phải hướng tới khu vực có lưu lượng khách lớn nhất, những nơi giao lưu nhiều nhất, những nơi thương mại mạnh nhất, những nơi văn hóa sôi động nhất… và bờ Hồ chính là một trong những địa điểm như vậy. Ngoài ra, còn rất nhiều địa điểm khác, đó là khu vực Nhà hát lớn, khu vực phố Hàng Đào, chợ Đồng Xuân, các trung tâm thương mại lớn của thành phố, các trường đại học lớn.

Khi có một ga tàu điện ngầm gần Hồ Gươm sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho cả người dân Việt Nam và du khách quốc tế đi lại tham quan nhiều địa danh, và tất nhiên trong đó có một điểm mà ai cũng muốn đến, đó chính là Hồ Gươm.

Nếu chúng ta chỉ chú ý tới mỗi một vấn đề là sợ phá vỡ cảnh quan, vậy thì giao thông để làm gì? Giao thông phải giải quyết được nhu cầu ở những nơi đông người nhất, nó không chỉ tạo điều kiện đi lại thuận lợi, mà còn hỗ trợ phát triển rất tốt cho du lịch, ngành kinh doanh đang đóng góp cho ngân sách thành phố hàng trăm tỷ đồng mỗi năm.

TS Nguyễn Xuân Thủy: Nên đặt ga ở khu vực Nhà hát lớn sẽ hợp lý hơn cả về cảnh quan và tiết kiệm chi phí.

Vừa rồi cũng có một số kiến trúc sư cho rằng việc xây một số cầu vượt sẽ làm ảnh hưởng không gian của thành phố, nhưng thực tế lại không phải như vậy, khi các cây cầu này hoàn thành đã giải quyết được vấn đề lưu lượng xe cộ lớn, chống ùn tắc hiệu quả mà vẫn không gây tác động xấu tới không gian của thành phố.

Chúng ta đang sống ở thế kỷ XXI và thế giới đã có hàng trăm đại đô thị. Tổng dân số thế giới đã vượt 7,2 tỷ người, trong đó có hơn 5 tỷ dân sống ở đô thị. Thế giới cũng đã có hàng trăm đô thị có dân số từ 10 triệu trở lên, cho nên kết cấu của nó cũng phải được điều chỉnh cho phù hợp, nó rất khác với những đô thị cũ cách đây hai ba chục năm.

Đó là yếu tố hiện đại, tận dụng hết các tầng không gian, dưới lòng đất, trên mặt đất và trên cao, do đó buộc phải phá vỡ không gian cũ ở một mức hợp lý, chứ chúng ta không thể đòi hỏi Hà Nội và TPHCM cứ giữ nguyên vẻ cổ kính mà vẫn chứa được 10 – 12 triệu dân, thậm chí trong tương lai dân số còn tăng lên nhiều hơn nữa.

- Thưa ông, ngoài yếu tố về kiến trúc, văn hóa như một số chuyên gia đã bày tỏ, thì khu vực dự kiến đặt ga C9 cũng khá chật chội, không thuận lợi khi lưu lượng khách ngày càng đông. Quan điểm của ông thế nào?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Nhà ga là một khu liên hợp chứ không phải chỉ đào xuống một khoảnh đất bé tí được đâu, mà nếu cứ theo thiết kế hiện nay thì có lẽ khi xây dựng người ta phải lấy cả đất của Sở Điện lực Hà Nội.

Theo tôi, nếu không gian ở khu Bờ Hồ quá chật chội thì nên chuyển ga này về khu vực trước cửa Nhà hát lớn, ở đó có đủ không gian, phù hợp với cảnh quan, và vẫn còn đủ quỹ đất để xây dựng nhà ga, tránh việc đặt ga tại đường Đinh Tiên Hoàng mà phải lấy cả đất của Sở Điện lực thì rất lãng phí. Cách đây gần 5 năm, trong một dự án làm với Bộ Xây dựng, tôi cũng đã đề xuất việc sau này nếu có tàu điện ngầm thì nên xây một ga ở gần Nhà hát lớn.

- Ông có cho rằng bây giờ Hà Nội mới xây dựng các tuyến tàu điện ngầm là một sự lạc điệu với thế giới văn minh?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Thế giới đã có gần 100 thành phố có tàu điện ngầm, bao gồm cả những thành phố cổ kính, lâu đời. Ở Nga có gần chục thành phố có tàu điện ngầm, bao gồm Matxcơva, Xanh-pê-téc-bua; Ucrina thì có Khắc-cốp, Ki-ép; Mỹ cũng rất nhiều là Oa-xinh-tơn, Niu-oóc, Phi-la-đen-phi-a; Chi-ga-go. Đặt biệt, Niu-oóc có một mạng lưới tàu điện ngầm gần 500km, nhiều hơn cả Matx-cơ-va của Nga.

Tàu điện ngầm xuất hiện sớm nhất trên thế giới là ở Luân-đôn, đã hơn 1 thế kỷ rồi, và bây giờ họ đã phát triển trên 400km. Những thành phố như Niu-oóc, Oa-xinh-tơn, Tokyo đều có tàu điện ngầm từ trước những năm 20 của thế kỷ trước, còn Matx-cơ-va có tàu điện ngầm vào năm 1935. Trung Quốc thì có Bắc Kinh, Vũ Hán, Quảng Châu, Triều Tiên có Bình Nhưỡng.

Ngay so sánh với những quốc gia ở Đông Nam Á như Xinh-ga-po, Băng-Cốc của Thái Lan, Thủ đô Ku-a-la Lăm-pơ của Ma-lai-xi-a thì Hà Nội chúng ta cũng đã lạc hậu rồi.

Tại sao lại có tàu điện ngầm? Vì nó là nhu cầu tất yếu của quá trình phát triển giao thông, chứ không phải người ta muốn làm cho đẹp, mà cũng chẳng phải để oai oách với các nước láng giềng làm gì, khi mà số tiền chi cho nó tốn hàng trăm triệu đô la. Người ta đã có định mức chung của thế giới là thành phố phát triển từ 1,5 – 2 triệu người thì đã phải xây dựng tàu điện ngầm để đón đầu sự phát triển.

Nhà ga C9 tại đường Đinh Tiên Hoàng.


Tàu điện ngầm chẳng có gì là ghê gớm cả, những nước phát triển và đang phát triển cũng đã có rồi, vì thế Hà Nội và TPHCM xây dựng các tuyến tàu điện ngầm là tất yếu của quy luật phát triển.

"Hoa nở" - Giải pháp thành công của Pa-ri và Matx-cơ-va

- Nhìn vào lộ trình xây dựng các tuyến tàu điện ngầm của Hà Nội, ông có thấy điểm gì bất hợp lý cần phải được điều chỉnh?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Qua theo dõi và nghiên cứu thì tôi thấy việc đưa ra các tuyến tàu điện ngầm ở Hà Nội là quá xa vời, nói cách khác thì đó là quy hoạch ảo, thiếu thực tế. Thí dụ, quy hoạch xây dựng đường sắt đô thị cho Hà Nội đang có phương án là trên 100km trong đó có tàu điện ngầm, trong đó có những tuyến với ra tận Như Quỳnh, rồi tuyến Ngọc Hồi với ra tới sân bay Nội Bài. Tôi thấy phương án này là không khả thi.

Kinh nghiệm xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới cho thấy, người ta thường áp dụng biện pháp “hoa nở”, tức là từ một trạm trung tâm phát triển ra theo dòng hành khách, theo lưu lượng khách phát triển.

- Nhưng thưa ông, khi công bố bản quy hoạch này, hẳn là các cơ quan chức năng cũng đã dự liệu lưu lượng khách sẽ phát triển trong tương lai gần...

TS Nguyễn Xuân Thủy: Việc tính toán lưu lượng người tham gia giao thông là cần thiết, nhưng nó chỉ có tính chất tham khảo, chứ không thể chắc chắn. Có ai dám chắc rằng lưu lượng hành khách tại Như Quỳnh vào năm 2030 sẽ là 30 nghìn hành khách/giờ? Chắc chắn là không có, không ai dám khẳng định điều ấy. Mà đã xây dựng tàu điện ngầm thì ở khu vực đó lưu lượng hành khách ít nhất cũng phải từ 15 nghìn khách/giờ, sau đó phát triển dần tới 30 nghìn hành khách/giờ.

Thành phố Matx-cơ-va và Pa-ri cũng đã áp dụng theo phương pháp “hoa nở’ và rất thành công. Thậm chí, tôi còn nhớ là vào năm 1974, Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Tiệp khắc đến cắt băng khánh thành tuyến tàu điện ngầm đầu tiên tại thành phố Praha (nay thuộc Cộng hòa Séc) thì chỉ có 3km thôi. Người ta chỉ xây dựng một tuyến ngắn ban đầu và kéo dài dần ra theo tiến trình đô thị hóa, theo nhu cầu đi lại, chứ không phải cứ vẽ ra cho đẹp rồi kéo theo một số việc khác nữa gây lãng phí tiền của của nhân dân.

- Với kinh nghiệm nhiều năm nghiên cứu giao thông đô thị, theo ông tàu điện ngầm đặt ở những tuyến nào của Hà Nội là quan trọng nhất ở thời điểm hiện tại?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Tôi lấy ga Hà Nội làm trung tâm, từ đó cần thực hiện một số tuyến rất bức thiết như Nhổn – ga Hà Nội, Ngọc Hồi – ga Hà Nội, rồi tuyến ga Hà Nội - Bắc Thăng Long, hay tuyến Yên Viên, Nguyễn Văn Cừ - ga Hà Nội cũng đang có lưu lượng người tham gia giao thông cực lớn.

Vậy thì ra hãy làm các tuyến thật cần thiết này đã, chứ đừng vẽ ra cả những tuyến quá xa vời, thí dụ như Ngọc Hồi – Yên Viên – Như Quỳnh, vô cùng lãng phí, vì một tuyến tàu điện ngầm như vậy chi phí cao hơn khoảng 50 lần xe buýt, và cao hơn 5 lần so với đường sắt trên mặt đất.

Ngoài ra, về thiết kế, tôi lấy thí dụ tuyến Nhổn – ga Hà Nội dài 12,5km thì có tới 8 ga trên cao và 4 ga dưới lòng đất. Thế giới rất ít sử dụng thiết kế kiểu này, vì một tuyến ngầm hóa quá ít mà đi trên cao nhiều thì hiệu quả không cao, khi Cầu Giấy lại là một cửa ô, tuyến đường này kéo dài xuống Mai Dịch và thẳng tới Nhổn là con đường có nhiều trường học, lưu lượng hành khách trong tương lai sẽ còn đông gấp nhiều lần hiện tại.

Hiện tại, con đường này không hề lớn mà chúng ta lại đặt trên cao tới 8 ga thì sẽ rất ồn, bụi bặm và cũng làm mất mỹ quan. Khi tàu đang đi trên cao (khoảng 10m) rồi lại chui xuống dưới đất thì sẽ thế nào? Thế giới giải quyết được tình huống ấy, nhưng phải đặt câu hỏi là có cần thiết không? Ở đây chỉ có hai phương án, một là cho tàu lao dốc; hai là kết thúc đoạn đường trên cao thì khách xuống và chuyển sang hành trình mới ngầm dưới đất.

Tuy nhiên, cả hai phương án này đều không hợp lý, thứ nhất nếu tàu lao dốc mà mất điện thì phải phanh tay, nhưng với cả chục toa tàu chạy với tốc độ cao như vậy thì hoàn toàn có thể xảy ra chuyện không hay, cho dù điều ấy rất khó, nhưng trong hàng nghìn lần vận hành cũng không thể đảm bảo 100% không mất điện, mà ở Pa-ri và Matx-cơ-va đã từng xảy ra nhiều lần.

Còn nếu hết đoạn đường trên cao lại xuống mua vé đi hành trình mới thì dòng hành khách sẽ bị ngắt, bị dồn lại, rất bất tiện, càng về lâu sau này thì lượng khách càng đông, lúc ấy những điểm bất hợp lý này càng lộ rõ. Bản thân tôi và nhiều chuyên gia khác nghiên cứu về đường sắt đô thị đều cho rằng, nên ngầm hóa tất cả hệ thống tàu điện ngầm.

Tôi cũng xin nói thêm, hàng năm ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TPHCM dẫng tới lãng phí vài chục nghìn tỷ đồng. Vì vậy, giải quyết bài toán giao thông của hai đô thị, trong đó có các tuyến tàu điện ngầm không những giúp giảm thiệt hại do tắc đường mà còn thúc đẩy kinh tế phát triển (hai thành phố chiếm 40% GDP cả nước). Tuy nhiên, tiến độ thực hiện quá chậm chạp, tuyến Nhổn – ga Hà Nội khởi công từ 2008, dự kiến hoàn thành vào 2015, nhưng cho tới nay dự án này chưa làm được bao nhiêu.

Nếu lý giải rằng chưa đủ tiền để làm là không đúng, vì chúng ta vẫn đang đầu tư phát triển sân bay, đường cao tốc… nhưng những thứ cần nhất cho giao thông đô thị thì lại nói là thiếu tiền, trong khi bản thân tàu điện ngầm có khả năng thu hồi vốn nhanh, vì mức độ tiện dụng của nó.

Ngọc Quang (Thực hiện)
Từ khóa :
xã hội , giao thông , ga Hà Nội , Hồ Gươm , Đinh Tiên Hoàng , Hà Nội , giao thông , đô thị , cảnh quan , Nam Thăng Long
"Hà Nội đặt ga tàu điện ngầm nằm cạnh Hồ Gươm là rất phù hợp"
Viết bình luận của bạn về bài viết này ...
Xem thêm bình luận
Tin khác