“Phí lưu hành phương tiện cá nhân chỉ là giải pháp tình thế”

Xã hội

Ngọc Quang (Thực hiện)

(GDVN) - Ông Nguyễn Mạnh Hùng – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam: “Tôi cho rằng, thu phí chỉ là giải pháp tình thế khi chúng ta chưa làm tốt hạ tầng...".

Liên quan tới vấn đề Bộ GTVT tiếp tục phối hợp với các cơ quan chuyên môn nghiên cứu xác định mục tiêu, nội dung, cơ sở khoa học và thực tiễn, tính khả thi cũng như tác động của việc thu các khoản phí để xây dựng đề án thu phí lưu hành phương tiện cá nhân, phí xe ô tô vào trung tâm thành phố giờ cao điểm… Báo Giáo dục Việt Nam đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Mạnh Hùng – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam.

“Thủ tướng rất thận trọng…”

Vừa qua, Thủ tướng đã có ý kiến chỉ đạo Bộ GTVT và các cơ quan chuyên môn tiếp tục nghiên cứu và trình phương án thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và thu phí với xe ô tô vào trung tâm Hà Nội giờ cao điểm. Theo ông, đâu là mục tiêu cần phải hướng tới trong chuyện thu phí?

Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Ở đây, chúng ta thấy có hai nhóm vấn đề, một là thu phí lưu hành với các phương tiện cá nhân, hai là thu phí với xe ô tô vào trung tâm thành phố giờ cao điểm.

Như vậy, có thể thấy, Thủ tướng rất thận trọng khi giao cho Bộ GTVT và các cơ quan chuyên môn nghiên cứu, xác định mục tiêu, nội dung, cơ sở khoa học và thực tiễn, tính khả thi cũng như tác động của việc thu các khoản phí… báo cáo Thủ tướng Chính phủ.

Trước đó, Bộ GTVT đưa ra đề xuất thu phí này là vì nó nằm trong nhóm giải pháp chống ùn tắc giao thông đô thị và giảm tai nạn giao thông. Tuy nhiên, chúng ta cần phải nói thẳng tới vấn đề chính: Mục tiêu thu phí để làm gì? Bộ trưởng Đinh La Thăng đã nói rằng, thu phí không chỉ để nhằm giảm ùn tắc mà còn có thêm một khoản kinh phí đầu tư trở lại cho hạ tầng.

Tôi cho rằng, phải lấy mục tiêu hạn chế xe cá nhân làm chính, chứ không thể lấy mục đích thu phí làm chính. Bộ GTVT và các cơ quan có liên quan đều phải rất thận trọng khi trình phương án thu phí, mức phí dự kiến thu… bởi các khoản phí đều có tác động nhất định tới cuộc sống của người dân.

Ông Nguyễn Mạnh Hùng - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam

Nhưng có nhiều người cho rằng, thu phí là để hạn chế sự gia tăng quá nhanh về số lượng phương tiện, đặc biệt là ô tô con…

Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Hiện nay, Hà Nội cũng mới chỉ có khoảng 500 nghìn xe ô tô các loại. Thực chất, số lượng xe như vậy là không nhiều, mà tắc là bởi tổ chức giao thông chưa tốt, cộng thêm với ý thức tham gia giao thông kém. Cơ sở hạ tầng của Thủ đô là một bài toán khó giải, khi mà đường thì quá nhỏ, giao thông tĩnh chỉ có 7-8%, trong khi ở các nước người ta dành ra quỹ đất 15-20% cho phần này.

Việc các phương tiện cá nhân phát triển nhanh cũng là một nguyên nhân gây ùn tắc giao thông đô thị, nhưng ở thời điểm hiện tại thì 500 nghìn xe ô tô không phải là nguyên nhân chính. Ở Thủ đô BangKok có hơn 2 triệu xe ô tô, còn Seul thì hơn 3 triệu xe, nhưng không ùn tắc như ở ta, vì họ làm rất tốt khâu hạ tầng, các công trình ngầm rất nhiều, chứ không phải như chúng ta hiện nay cái gì cũng trên mặt đất.

Có những ý kiến cho rằng, sở dĩ chúng ta chưa giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông ở Hà Nội là vì chưa có tàu điện ngầm, loại phương tiện công cộng duy nhất là xe buýt chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Quan điểm của ông thế nào?

Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Bây giờ và sau này cũng vậy, phương tiện công cộng sẽ không thể phát huy được hiệu quả nếu chất lượng cứ kém cỏi như hiện nay. Tôi cho rằng, số lượng người hàng ngày đi xe buýt là vì họ buộc phải chấp nhận, thành phần đó chủ yếu là sinh viên và người lao động nghèo.

Hàng năm, Nhà nước vẫn đang phải bù lỗ cho xe buýt, suy cho cùng những khoản bù lỗ ấy cũng là tiền của dân đóng góp, cho nên Nhà nước cũng không thể bù lỗ mãi được, mà cần phải có cơ chế để xe buýt tự chi trả được kinh phí hoạt động.

Với một thành phố đã có tới chục triệu dân như Hà Nội mà chưa có hệ thống tàu điện ngầm thì quả thực là tốc độ phát triển quá chậm. Chúng ta cứ nói rằng chưa đủ kinh phí để làm, lý do nói ra thì nhiều lắm, nhưng có một điều chắc chắn là trước sau gì cũng phải làm, mà làm càng sớm càng tốt.

"Nếu thu phí là giải pháp lâu dài thì ngành công nghiệp ô tô sẽ điêu đứng"

Việc thu phí tại thời điểm này có thực sự giúp ích cho việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, dưới góc nhìn của ông?

Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Tôi cho rằng, thu phí chỉ là giải pháp tình thế khi chúng ta chưa làm tốt hạ tầng mà thôi, về lâu dài đây không phải là giải pháp tốt. Giải pháp tốt nhất mà chúng ta cần phải thực hiện đó là xem xét lại vấn đề quy hoạch đô thị, xem đang vướng ở đâu và cần điều chỉnh thế nào để đón đầu sự phát triển của thành phố trong tương lai, bởi nếu không thì chúng ta cứ mãi loay hoay trong mớ bòng bong, không thoát ra được.

Ngay như vấn đề di dời các trường đại học ra khỏi nội đô, nói ra rả nhiều năm qua mà đã làm được gì đâu. Rồi thì các cơ quan Nhà nước dịch chuyển ra khỏi trung tâm, nhưng đất ấy lại xây các tòa nhà cao tầng, tăng dân số cơ học đột biến tất yếu sẽ dẫn tới phương tiện cá nhân tăng lên theo, như vậy thì không bao giờ giải quyết được nạn ùn tắc.

Ngoài ra, cũng cần phải nâng cao ý thức cho người tham gia giao thông, đây là điều hết sức quan trọng. Khi tôi đi công tác ở nước ngoài, ở nhiều ngã ba, ngã tư chẳng hề có đèn đỏ, vậy mà không ùn tắc, vì người dân của họ rất ý thức, ai đến trước thì đi trước, ai đến sau sẽ chờ, chứ không phải như ở ta là cứ mạnh ai nấy đi. Chúng ta có thể thấy rõ ý thức tham gia giao thông của dân mình kém thế nào khi đèn tín hiệu không hoạt động.

Chống ùn tắc giao thông đô thị đang "nóng" hơn bao giờ hết

Theo ông, việc thu phí phương tiện cá nhân liệu có trở thành gánh nặng với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải không?

Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Nếu thu phí là giải pháp lâu dài thì ngành công nghiệp ô tô sẽ điêu đứng, hiện nay ô tô 9 chỗ trở xuống đang bán rất chậm, nay gánh thêm loại phí này nữa thì chắc chắn là số lượng tiêu thụ tiếp tục giảm nữa. Nó không phù hợp với quy luật phát triển, bởi một đất nước muốn tiến lên công nghiệp hóa thì không thể hạn chế tiêu thụ ô tô.

Ngay cả khái niệm xe cá nhân cũng cần phải làm rõ, nếu quy kết xe 9 chỗ trở xuống là phương tiện cá nhân cũng không đúng, đặc biệt là chuyện cho rằng taxi cũng là xe cá nhân. Tôi cho rằng, xe cá nhân chỉ là xe phục vụ nhu cầu của một cá nhân hoặc gia đình riêng, còn khi nó là phương tiện vận chuyển khách thì cần coi đó là phương tiện vận tải công cộng.

Nếu chúng ta lôi tuột những chiếc xe 9 chỗ trở xuống thành xe cá nhân thì sẽ khiến rất nhiều doanh nghiệp gặp khó khăn trong kinh doanh. Doanh nghiệp họ đâu có chịu cái phí ấy, kinh doanh thì phải đảm bảo mức tối thiểu, phí mà đội lên thì họ cũng tìm cách đẩy ra để người tiêu dùng gánh, nhưng nếu như giá bị đội lên quá cao thì doanh nghiệp cũng có thể bị phá sản, mà như vậy thì sẽ có rất nhiều người bị mất việc, đời sống của nhiều gia đình bị ảnh hưởng.

Tôi rất muốn nhấn mạnh rằng, dù có thu phí thì cũng là nhằm làm cho cuộc sống của người dân tốt hơn, cho nên nếu lợi ích chưa đạt được mà các khoản phí đó trở thành gánh nặng và làm cho đời sống của nhiều người dân bị ảnh hưởng thì rõ rằng câu chuyện đảm bảo an sinh xã hội cũng cần phải xem lại. Chỉ riêng loại hình kinh doanh vận tải là taxi, ở Hà Nội và TP.HCM có khoảng 3 vạn xe, và việc thu phí với loại phương tiện này chắc chắn sẽ tác động ít nhiều tới đời sống của 3 vạn lái xe và cả gia đình của họ nữa.

"Thu phí những gia đình khó thì tội họ lắm"

Nhiều người cho rằng, hiện nay, ô tô ở Việt Nam được liệt vào hạng "khổ" nhất trên thế giới vì phải gánh quá nhiều phí?

Hiện nay, ô tô ở Việt Nam đã phải chịu nhiều loại thuế, hơn 80% là thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt 40-60% (tùy theo từng loại xe). Chỉ riêng hai loại thuế này thôi thì tô tô ở Việt Nam đã đắt hơn từ 2-2,5 lần so với giá của các nước trong khu vực và thế giới. Ngoài ra, còn có phí trước bạ 20%, phí biển số 20 triệu/1 xe, rồi thì phí xăng dầu (trước đây gọi là phí giao thông) 1000đ/lít, phí bình ổn giá xăng dầu 500đ/lít, phí môi trường 1000đ/lít, phí kiểm định, phí bảo hiểm, thậm chí tới đây rất có thể còn có cả phí bảo trì đường bộ.

Tất cả những biện pháp nói trên đã đủ để hạn chế xe cá nhân rồi, vì thế nếu trưng cầu dân ý thì tôi tin là đa số đều không ủng hộ việc thu phí lưu hành phương tiện cá nhân. Ngay cả với trường hợp nếu có thu phí thì tôi cho rằng không nên thu với các phương tiện kinh doanh, vì họ phải nộp thuế VAT, thuế doanh nghiệp rồi đấy chứ, do đó chỉ nên thu với xe cá nhân không kinh doanh thôi.

Đối với xe máy, tôi vẫn giữ quan điểm là không nên thu, vì đời sống của người dân hiện còn nhiều khó khăn lắm, nhiều gia đình buộc phải có cái xe máy để kiếm sống, có khi họ chỉ chở ít dưa cà ra chợ bán chứ có gì ghê gớm đâu, thế nên thu phí với những gia đình khó khăn như vậy thì tội cho họ lắm.

Ta cứ nói rằng khoản phí này nhỏ, rồi ví von nó chỉ như hai lít xăng, nhưng mỗi thứ một ít sẽ khiến cho gánh nặng với người dân tăng lên, nhiều người chỉ có chiếc xe máy cà tàng đi kiếm sống, vài chục nghìn với họ là đáng quý lắm chứ.

Còn đối với vấn đề thu phí phương tiện vào trung tâm giờ cao điểm thì sao, quan điểm của ông thế nào?

Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Tôi đồng tình với việc thu loại phí này, các nước khác họ cũng đã áp dụng khá thành công. Nói như vậy, nhưng việc thu phí thế nào cũng cần phải tính toán rất kỹ, bởi nếu thu thủ công thì dễ gây ùn tắc và thất thoát tiền của, còn nếu đầu tư cho các trạm thu tự động thì rất tốn kém.

Trân trọng cảm ơn ông!

Ngọc Quang (Thực hiện)
Từ khóa :
cá nhân , ùn tắc giao thông , khoản phí , Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam , Bộ Giao Thông Vận Tải , cơ sở khoa học , vận tải , mục tiêu
“Phí lưu hành phương tiện cá nhân chỉ là giải pháp tình thế”
Chủ đề : "Cứu" Hà Nội, TP.HCM khỏi nạn kẹt xe
Bình luận
Xem thêm bình luận
Tin khác