Dự án sân bay Long Thành tiếp tục được tranh luận quyết liệt, một loạt vấn đề bất cập xung quanh dự án sân bay Long Thành đã được các Đại biểu Quốc hội, các chuyên gia và nhà khoa học đưa ra như hiệu quả dự án, quy mô, huy động vốn…
Dưới góc nhìn của chuyên gia hàng không, PGS Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM (TS kỹ thuật hàng không đại học Sydney - Úc (1974); thạc sĩ quản trị hành chánh công đại học Harvard - Mỹ (1994)) đã có bài viết phân tích chỉ ra những rủi ro của dự án sân bay Long Thành.
Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin gửi đến độc giả bài viết thể hiện quan điểm của PGS Nguyễn Thiện Tống dưới đây:
“Dự án được xây dựng trên tinh thần duy ý chí”
Thật ra chỉ những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mới đưa ra nhiều kỳ vọng về dự án đó, mà có thể một số người trong họ cũng không tin lắm bởi vì dự án hàm ẩn quá nhiều rủi ro.
Rủi ro thứ nhất: Duy ý chí, đây là rủi ro lớn nhất và rõ ràng nhất. Bởi dự án được xây dựng trên tinh thần duy ý chí của thời tập trung quan liêu bao cấp từ thập kỷ 1980 mà không có một nghiên cứu tiền khả thi trước khi quyết định về diện tích, công suất, địa điểm sân bay và thời điểm đầu tư xây dựng.
 |
| Siêu dự án Sân bay Long Thành đang trở thành đề tài nóng được dư luận quan tâm |
Mở đầu Thông tin báo chí của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) ngày 10/10/2014 viết: “Việc nghiên cứu đầu tư xây dựng Sân bay Long Thành đã được chính thức đề cập từ những năm 1980. Quá trình nghiên cứu với sự tham gia của nhiều tổ chức, chuyên gia trong và ngoài nước đã dần hoàn thiện ý tưởng về một cảng hàng không quốc tế lớn bậc nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế".
Thế nhưng các kết quả nghiên cứu đó không thấy công bố hay trích dẫn trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành. Như thế, dự án đã mang sẵn rủi ro ban đầu vì không đặt nền tảng trên các kết quả nghiên cứu khách quan.
Vào năm 2004, ông Nguyễn Nguyên Hùng - Tổng Giám đốc Cụm cảng hàng không Miền Nam lúc ấy đã cho biết rằng: “Sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích 5.000 ha, chuyển tải 80 triệu lượt khách/năm và năm 2015 sân bay Long Thành sẽ được đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất".
Trong 10 năm qua quyết định đó về diện tích, công suất, địa điểm sân bay được hỗ trợ bằng những phân tích minh họa chứ không phải là nghiên cứu tiền khả thi dựa vào đánh giá thị trường, đánh giá tính khả thi về tài chánh, về kỹ thuật, về kinh tế xã hội, về quản lý và nhân lực... đặc biệt là không có sự so sánh một cách khách quan với các phương án khác mà không xây dựng sân bay Long Thành.
Công ty tư vấn Cảng hàng không Nhật Bản (JAC) là đơn vị lập Báo cáo Đầu tư dự án được chọn sau khi diện tích, sản lượng, địa điểm sân bay và thời điểm đầu tư xây dựng đã được quyết định từ rất lâu. Một số nghiên cứu tiền khả thi không được đầy đủ của JAC chỉ nhằm mục đích minh họa và giải thích thêm cho những quyết định của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) mà thôi.
Rủi ro thứ hai là số liệu dự báo không đáng tin cậy. Kể từ 2005 đến 2012, số liệu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) càng ngày càng khác xa số liệu trong Niên giám thống kê (NGTK) của Cục Thống kê TP.HCM.
Khi so sánh số liệu của ACV với số liệu từ NGTK của Cục Thống kê TP.HCM chúng khác biệt rất lớn. Năm 2000, sự khác biệt về tổng hành khách chỉ 1%, năm 2007 số liệu của ACV lớn gấp 1,24 lần so với NGTK và tỷ lệ này tăng nhanh đến năm 2012 là 1,82 lần. Về hành khách bay quốc tế, năm 2007 số liệu của ACV lớn gấp 1,22 lần của NGTK và tăng nhanh đến năm 2012 là 2,23 lần.
Điều đáng lưu ý là trong tháng 11 năm 2013, Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM có báo cáo gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải về kiến nghị của cử tri thành phố muốn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, chưa xây sân bay Long Thành, trong đó có nêu: “Cử tri cho rằng, số liệu thống kê về sản lượng sân bay Tân Sơn Nhất của thống kê thành phố thấp hơn số liệu của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), và nếu số liệu (của Bộ) quá cao mà không chính xác thì khả năng lỗ rất cao và hoàn vốn chậm. Cử tri đề nghị cần có một cơ quan thống kê độc lập tính toán hệ số tăng trưởng thật chính xác, nhằm tránh lãng phí lớn khi xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành”.
Nghi vấn rất quan trọng này đến nay vẫn không được Bộ GTVT tải làm sáng tỏ. Nếu số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong NGTK từ 1995 đến 2012 là đúng thì số hành khách năm 2011 chỉ là 9,4 triệu khách và với tốc độ gia tăng trung bình hàng năm là 5% thì năm 2013 số hành khách chỉ trên 10 triệu khách thôi chứ không thể trên 20 triệu khách như số liệu của ACV được.
Qui mô, thời điểm của dựa án sân bay Long Thành cũng như mọi tính toán về chi phí và lợi ích đều dựa vào số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất nên rủi ro rất lớn khi số liệu ACV sử dụng trong dự án là không đúng với thực tế.
Thứ ba rủi ro về thiếu vốn đầu tư, sau 3 lần bổ sung và điều chỉnh, Báo cáo đầu tư dự án chỉ đưa ra số tiền đầu tư cho giai đoạn 1 là trên 7,83 tỷ USD mà không hề đưa ra một con số ước tính nào cả về vốn đầu tư cho giai đoạn 2 và giai đoạn 3.
Đến rất gần đây, giữa tháng 10 năm 2014, tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn mới được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đưa ra là 18,7 tỷ USD. Như thế là cần thêm trên 10 tỷ USD nữa cho giai đoạn 2 và 3 mà không biết dựa trên cơ sở tính toán nào.
Câu hỏi khó trả lời nhất về dự án là nguồn vốn đầu tư. Để giảm áp lực huy động nguồn vốn lớn 7,83 tỷ USD như thế trong giai đoạn 1, chủ đầu tư là ACV lại phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỷ USD để xây dựng 1 đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022 đến 2025 cần gần 2,2 tỷ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nâng năng suất lên 25 triệu khách/năm.
Theo Thông tin báo chí của Bộ GTVT ngày 10/10/2014 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành thì: “Việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư".
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết trong số 7,83 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm một nửa, một nửa còn lại là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư. Trong số vốn vay ODA đó, ACV vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả. Điều này hết sức mâu thuẫn vì ACV làm sao có khả năng hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này là phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn.
Trong Báo cáo giải trình bổ sung báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành của Chính phủ gửi Quốc hội vào tháng 10 năm 2014, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) đối với hạng mục nhà ga hành khách (có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân) được cho biết là 13,9% sau khi tính toán ở mức sơ bộ. Đây là hạng mục có khả năng sinh lãi nhiều nhất mới được chọn để tính toán với sản lượng vận chuyển hành khách dự kiến là 25 triệu khách/năm. Nếu sản lượng vận chuyển hành khách thật sự thấp hơn thì FIRR sẽ thấp hơn. Đối với các hạng mục có khả năng sinh lãi ít hơn thì FIRR lại càng thấp hơn nữa, thì liệu có thu hút đầu tư tư nhân được không? Như thế ngay giai đoạn 1 cũng có nhiều rủi ro không huy động được vốn.
 |
| Dự án sân bay Long Thành: Cử tri cả nước đang chờ quyết định sáng suốt của các Đại biểu Quốc hội |
Mặt khác nếu lỡ bắt đầu giai đoạn 1 rồi mà số vốn đầu tư tiếp cho các giai đoạn sau tăng lên gấp đôi gấp ba lần thì làm sao? Nếu không có vốn cho các giai đoạn sau thì dự án sẽ bị lâm vào tình trạng “tấn thối lưỡng nan”, tạo ra lãng phí và tăng thêm gánh nợ công cho đất nước. Tóm lại rủi ro không huy động đủ vốn cho giai đoạn 1 và các giai đoạn 2, 3 là rất trầm trọng.
Lo ngại 18,5 tỷ USD “đắp chiếu”
Thông tin báo chí của Bộ GTVT viết “Hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án rất to lớn, kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu trung bình của xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có tính khả thi cao".
Phương pháp tính toán chi phí và lợi ích kinh tế của dự án khá mơ hồ, không cung cấp đầy đủ thông tin, mặt khác kết quả tính toán đựa vào sản lượng hàng không dự báo mà không đưa ra các kịch bản khác nhau trong đó có trường hợp sản lượng thấp hơn dự báo nhiều thì EIRR bằng bao nhiêu? Việc tính toán chi phí và lợi ích được thực hiện và so sánh giữa trường hợp có dự án (mà có lẻ chỉ cho giai đoạn 1) và trường hợp không có dự án là khi không đầu tư gì cả nên năng suất Tân Sơn Nhất bị giới hạn.
Tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP.HCM từ 2005 đến 2012 cho thấy đến năm 2015 số chuyến bay sẽ là 89.800, số hành khách sẽ là 11,5 triệu lượt người và số lượng hàng hóa sẽ là 301,900 tấn. Như thế sân bay Tân Sơn Nhất không “quá tải” và sân bay Long Thành sẽ không có nhu cầu lớn như dự án đưa ra.
Thông tin báo chí của Bộ GTVT còn viết: “Hình thành và phát triển một cảng hàng không quốc tế trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ Chiến lược phát triển vận tải hàng không VN”. Số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong NGTK của Cục Thống kê TP.HCM từ 2005 đến 2012 cho thấy, khuynh hướng trong 8 năm vừa qua đó là số chuyến bay quốc tế, số hành khách quốc tế và số lượng hàng hóa quốc tế đều giảm. Sự gia tăng số chuyến bay, số hành khách và số lượng hàng hóa là do thành phần nội địa.
Số hành khách quốc tế quá cảnh ở sân bay Tân Sơn Nhất trong thời gian qua chắc chắn là rất ít nếu có thống kê. Vì thế nếu được xây dựng sớm theo dự án, sân bay Long Thành không có triển vọng trở thành cảng trung chuyển hàng đầu trong khu vực.
Để trở thành sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực thì Long Thành phải đủ sức cạnh tranh với sân bay Changi của Singapore, sân bay Suvarnabhumi của Bangkok, sân bay Chek Lap Kok của Hồng Kông, sân bay Kualua Lumpur của Malaysia. Sức cạnh tranh này không chỉ ở cơ sở vật chất như nhà ga rộng, sân bay lớn... mà quan trọng nhất là chất lượng dịch vụ. Các hãng hàng không quốc tế đã chọn các sân bay này làm địa điểm trung chuyển cho mình rồi thì khó có sự thay đổi sang sân bay Long Thành.
Kỳ vọng sân bay Long Thành sẽ trở thành sân bay trung chuyển lớn của khu vực là ảo tưởng, là viễn vông. Hiện không có số liệu cho thấy hãng hàng không nào sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất làm điểm trung chuyển của mình. Ngay cả Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam cũng không có điểm trung chuyển quan trọng ở sân bay Tân Sơn Nhất.
Vốn đầu tư 18,7 tỷ USD sẽ không thu hồi được ngay cả khi sản lượng hàng không của Long Thành lớn như ACV dự báo, mà khi sản lượng thực tế bằng dự báo tính theo số liệu của NGTK TP.HCM là chỉ khoảng hơn 50% của ACV dự báo thì sân bay Long Thành sẽ hoàn toàn phá sản. Viễn cảnh như thế chắc chắn sẽ xảy ra.
