Vết nứt ba phần vạn, có đáng để phải nặng lời

XUÂN DƯƠNG
(GDVN) - Khắc phục những vết nứt, sụt lún trên mặt đường không khó, khó nhất là các vết nứt chìm, tiềm ẩn trong tư duy mỗi con người chúng ta.

Có thời câu chuyện ở chùa Bồ Đề xuất hiện chi chít mặt báo, những bài nêu ý kiến một cách khách quan  như bài: “Chùa Bồ Đề, vì 'đời' mà tội tình cho 'đạo' “ của tác giả Mi An (Đất Việt ngày 5/8/2014) là hơi hiếm.

Chuyện lún nứt trên đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai gần đây cũng được truyền thông và dư luận quan tâm nhiều, song quy mô có lẽ chưa bằng vụ Bồ Đề. Thế cũng phải, khen chê là quyền của người dân, của báo chí nhưng dù sao cũng nên công bằng, chừng mực và có lẽ hầu hết các tờ báo uy tín đều đã xử sự một cách thận trọng khi đưa tin về sự kiện này.

Trước nay, vẫn có hai thái cực khen chê, khen đường lối chủ trương, chê cấp thực hiện. Câu thường được nhắc là: “chủ trương của Đảng và Nhà nước là rất sáng suốt nhưng các đơn vị thực hiện vẫn chưa bám sát, chưa vận dụng, chưa quán triệt tinh thần …”.

Có đi trên con đường mới thấy một sự đồng bộ hiếm hoi giữa chủ trương của Đảng, Nhà nước và quyết tâm thực hiện của ngành Giao thông, của chính quyền địa phương và của người dân nơi tuyến đường đi qua. 

Hiện trường xử lý sụt lún tại Km 83 cao tốc Hà Nội-Lào Cai ngày 28/9/2014 (ảnh Sông Hồng)

Ngay tại thủ đô Hà Nội, cầu Nhật Tân được xác định là một biểu tượng của tình hữu nghị Việt Nhật, thế nhưng vì chậm tiến độ mà phía bạn (nhà thầu Tokyu ) đã yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải đền bù tới 200 tỷ đồng. Dự án dự kiến hoàn thành vào tháng 2/2012 nhưng đến nay vẫn chưa thể thông xe. Cũng tại Hà Nội, đường sắt trên cao tuyến Cát Linh – Hà Đông dự kiến cuối năm 2014 sẽ chạy thử và giữa năm 2015 đưa vào vận hành, thực tế đến nay các cọc móng vẫn chưa đóng xong. Đấy là chưa nói tới việc chỉ có 13,05 km mà vốn đầu tư đã phải điều chỉnh từ  552,86 triệu USD lên  gần 892 triệu USD.

Trong khi đó những con số đã thực hiện trên tuyến cao tốc Hà Nội-Lào Cai nói lên điều gì:

Là tuyến cao tốc dài nhất nước, chạy liên tục 245km  qua 5 tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai;

Dự án có số hộ dân phải di dời nhiều nhất, cụ thể là hơn 25.000 hộ dân. Dự án phải xây dựng tới 99 khu tái định cư, áp dụng chương trình phục hồi thu nhập cho gần 17 nghìn hộ;

Khối lượng công việc phải thực hiện là đồ sộ nhất, trên toàn tuyến đã xây 120 cầu lớn nhỏ, một hầm xuyên núi, một hầm chui, đào đắp hơn 100 triệu m3 đất đá…

Khi đường 5 (mới) hoàn thành, tuyến đường này sẽ góp phần kết nối Hải Phòng với tuyến cao tốc quốc tế AH14 dài 2.077 km từ Hải Phòng đến Mandalay (Myanmar) và đương nhiên Phú Thọ, Lào Cai, Yên Bái, Vĩnh Phúc cũng sẽ có được sự kết nối tương tự.

Một vùng núi với tới 300 triệu dân phía nam Trung Quốc là thị trường tiêu thụ nông sản lý tưởng cho nền nông nghiệp Việt Nam, một con đường không chỉ là giao thông mà còn là du lịch, dịch vụ, còn là xóa đói giảm nghèo…

Hơn chục năm trước, thức trắng một đêm trên tàu hỏa đi từ Hà Nội lên Lào Cai, ngoài ánh đèn leo lét trên tàu, xung quanh chỉ là đêm tối, câu thơ Tố Hữu “rừng cọ đồi chè đồng xanh ngào ngạt” là tận đâu đó chứ không phải sát ngay bên đường tàu.

Đang mong bố trí một chuyến “đi thử” trên con đường mới, nếm trải cảm giác trước mặt là những đoạn đường thẳng tắp kéo dài nhiều cây số như tận bên “tây” thì nhận được lời mời tham gia chuyến du ngoạn “miễn phí” lên xứ sương mù Sa Pa.

Với cánh nhà báo trẻ, những chuyến đi như cơm bữa thế này chắc chẳng có gì đặc biệt, thế mà nhà báo Ngọc Tước (GDVN) vẫn không hết ngạc nhiên, vẫn phải thốt lên: “giá như nước mình có thêm nhiều con đường như thế”.

Nói gì thì nói, chỉ với hơn ba tiếng đã có thể rời xa Hà Nội vào thăm chợ Cốc Lếu hay xả mệt bên chảo thắng cố ở phố Nguyễn Huệ, gần ga xe lửa Lào Cai thì quả thật là điều chưa từng có.

Có trực tiếp nhìn mới thấy, mặc dù đã được Thủ tướng cắt băng khánh thành, nhưng thực tế công việc xây dựng tuyến đường vẫn chưa hoàn toàn kết thúc, vẫn còn nhiều việc phải tiếp tục, phải sửa chữa. Chẳng hạn, các điểm cung cấp nhiên liệu chưa hoạt động, các điểm dừng cho hành khách nghỉ ngơi cũng đều đang trong giai đoạn xây dựng, hoàn thành. Đi vào địa bàn Yên Bái vẫn thấy xe đạp, xe máy chạy trên làn đường khẩn cấp, vẫn thấy thú vật (chủ yếu là chó nuôi) chạy ngang qua đường…

Nội Bài - Lào Cai là tuyến cao tốc có tai nạn giao thông và lún nứt xảy ra nhanh nhất sau khi đưa vào vận hành. Điều này là một thực tế, trao đổi với các cán bộ kỹ thuật và công nhân đang tu bổ được biết kế hoạch là sẽ xúc hết phần lún và gia cố mới các điểm đang theo dõi lún.

Theo suy nghĩ của người ngoài ngành không am hiểu kỹ thuật, dù có gia cố đầm lèn thật kỹ nhưng mái dốc triền đá yên ngựa có độ nghiêng khoảng 30 độ phía dưới tầng đất yếu vẫn là một nguy cơ gây trượt toàn bộ phần trên. 

Liệu đóng cọc bê tông xuyên đến tận mái đá nghiêng như khi thi công mố cầu rồi gia cố phía trên nhữ dầm cầu thì có giải quyết được tận gốc vấn đề? Hy vọng các chuyên gia có kinh nghiệm sẽ sớm tìm ra câu trả lời xác đáng.

Với chiều dài khoảng 70 mét đường lún nứt trên chiều dài toàn tuyến là 245000 mét, tỷ lệ hư hỏng là khoảng 3 phần vạn (0.028%) điều này không có gì là lạ nếu biết rằng trong lĩnh vực xây dựng, các công trình đang thi công hoặc vừa đưa vào sử dụng đã hỏng, điều này không phải chỉ xảy ra ở Việt Nam mà còn ở nhiều nơi trên thế giới. Trong  lĩnh vực công nghệ, kỹ thuật cao ở các nước tiên tiến, vẫn có lỗi thiết kế và thi công, chẳng hạn như ngành công nghiệp sản xuất ô tô, các hãng ô tô nổi tiếng thế giới như Honda, Mazda và Nissan vừa qua phải đồng loạt thu hồi tổng cộng gần 3 triệu xe bị lỗi túi khí có thể dẫn đến nguy cơ phát hỏa, đe dọa trực tiếp tính mạng người sử dụng.

Nhà ở học sinh bán trú xã Tả van, huyện Sapa (ảnh Xuân Dương)

Nếu cho rằng tỷ lệ hư hỏng 0.028%  là cao và muốn rút xuống còn 1 phần triệu như tỷ lệ khai báo tài sản không trung thực của công chức vừa qua thì đó là đòi hỏi phi thực tế. 

Người viết cho rằng, nếu có thêm mười con đường cao tốc như vậy và có mười vị trí lún sụt như vậy vẫn là điều đáng mừng, đáng biểu dương ngành Giao thông và chính quyền, nhân dân địa phương, nơi những con đường chạy qua.

Khắc phục những vết nứt, sụt lún trên mặt đường không khó, khó nhất là các vết nứt chìm, tiềm ẩn trong tư duy mỗi con người chúng ta, những vết nứt ấy đang trở thành nguy cơ làm người dân xa cách lãnh đạo, nó khiến cho người dân không tiếp xúc được với tư tưởng “của dân, do dân, vì dân”.

Vết nứt nguy hiểm nhất hiện đã trở thành hố sâu ngăn cách hai lớp người giàu và nghèo trong xã hội Việt Nam. Ruộng bậc thang Sa Pa mùa này vàng rực dưới nắng khiến du khách thực sự nao lòng. Cái đẹp của ruộng lúa Sa Pa không giấu được hình ảnh người Mông đập từng bó lúa như hàng nghìn năm qua tổ tiên họ vẫn làm, không khiến du khách thảnh thơi khi những đứa bé sáu bảy tuổi bỏ học đi theo cả nửa cây số chỉ với mỗi câu: “chú mua (dải thổ cẩm) cho cháu đi”.

Nếu con đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai có làm vội một chút, có đưa vào sử dụng sớm một chút chỉ với mong muốn các cháu bé người Mông, người Dao, người Giáy… được cắp sách đến trường, người dân trên dãy Hoàng Liên được nhìn thấy “cái đèn treo ngược” thì điều đó thật đáng trân trọng chứ không nên nặng lời trách móc.

Nói vậy không có nghĩa là bao biện cho các sai sót kỹ thuật, làm đi làm lại là tốn kém, là mất thời gian và uy tín. Mong sao Bộ Giao thông Vận tải, Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam sẽ có thêm kinh nghiệm xử lý sự cố kỹ thuật trên các con đường cao tốc tương lai. Lại càng mong Nhà nước, Chính phủ mạnh dạn hơn nữa, chú ý hơn nữa đến việc xây dựng hạ tầng cơ sở, xem đó là bước đi chiến lược để phát triển đất nước, củng cố quốc phòng, an ninh./.

XUÂN DƯƠNG
Đang tải tin...