Đường sắt già cỗi, lạc hậu... doanh nghiệp nào dám đầu tư?

(GDVN) - Đó là nhận định của TS Trần Đình Bá, trước hoạch định phát triển giao thông đường sắt theo hướng xã hội hóa được Cục Đường sắt, Tổng Công ty Đường sắt đưa ra.

Tại cuộc họp với Bộ Giao thông Vận tải hôm 20/4/2015, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cho biết, ngành đường sắt đang nỗ lực nâng vận tốc tối thiểu chạy tàu lên 50 km/h.

Cụ thể từ tháng 9/2015, tàu Hà Nội - Lào Cai sẽ giảm từ 7,5 giờ xuống còn 5,5 giờ. Tàu Thống Nhất từ TP.HCM đi Nha Trang giảm từ 4,5 giờ xuống dưới 4 giờ. Tàu Hà Nội đi Đồng Đăng (Lạng Sơn) giảm từ 7 xuống 5,5 giờ. 

Vận tốc 50km/h là thất bại của ngành đường sắt

TS Trần Đình Bá cho rằng, khẩu hiệu "Nổ lực nâng vận tốc tối thiểu của tàu đường sắt Việt Nam” vốn đã có từ lâu, tuy nhiên phát biểu "nỗ lực nâng vận tốc tối thiểu chạy tàu lên 50 km/h" của người đứng đầu ngành đường sắt lại là sự thừa nhận thất bại của của ngành.

Những thất bại này sẽ là bước cản trở trước chủ trương xã hội hóa đường sắt, mời gọi các doanh nghiệp tham gia góp vốn nhượng quyền khai thác…

Ảnh minh họa (nguồn Dân Việt)

Theo TS Trần Đình Bá, trên thế giới có 3 loại đường sắt với các tính năng và hệ điều hành hoàn toàn khác nhau. Thứ nhất là đường sắt quốc gia (national rail), đây là hệ thống đường sắt quan trọng chở được hành khách và hàng hóa siêu trường siêu trọng nên được coi trọng trong chiến lược kinh tế quốc phòng, an ninh.

“Loại đường sắt này hoạt động được trong mọi điều kiện thời tiết và trong cả điều kiện chiến tranh, được kết nối mạng quốc gia và quốc tế do Nhà nước độc quyền quản lý và bảo vệ bí mật công nghệ một cách nghiêm ngặt để phục vụ cho phòng thủ quốc gia”, TS Trần Đình Bá nhận xét.

Với đường sắt quốc gia, trên thế giới có 3 mức đốc độ: Tốc độ thấp dưới 90 km/h, tốc độ thường từ 100 đến 140 km/h, tốc độ cao từ 150-200 km/h.

Đường sắt nước ta khổ chỉ 1 mét nên dù kiên cố hóa đến đâu cũng chỉ là đường sắt tốc độ thấp, trung bình hiện nay chỉ dưới 50 km/h. Ở tốc độ này, hành trình nhanh nhất Hà Nội - TP.HCM trên 30 tiếng, thua xa cả đường bộ và tàu thuyền trên sông.

“Tốc độ này là nguyên nhân gây thua lỗ trong kinh doanh. Đã thế các vụ lật tàu, trật bánh liên tiếp xảy ra gây thiệt hại nặng nề về người và tài sản", TS Trần Đình Bá thẳng thắn.

Loại thứ hai là đường sắt đô thị (urban rail), là đường sắt hạng nhẹ chỉ chở hành khách và hàng hóa xách tay chủ yếu chạy bằng điện năng có tầm hoạt động vừa và nhỏ tốc độ dưới 60 km/h. 

Loại thứ ba là đường sắt cao tốc – siêu tốc (high-speed rail) trên 300 km/h, có tầm hoạt động hiệu quả kinh tế dưới 500 km, chạy hoàn toàn bằng điện, chỉ chở được hành khách với hành lý theo người, không thể chở được hàng hóa và không thể nối mạng quốc gia và quốc tế.

Việt Nam có tới 3.200 km đường sắt quốc gia, là loại hình giao thông quan trọng bậc nhất, hơn cả đường quốc lộ (national road) và hơn cả đường sắt cao tốc (high-speed rail).

Tuy nhiên theo TS Trần Đình Bá, Cục Đường sắt và Tổng Công ty Đường sắt vẫn tham vọng theo đuổi dự án kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét sẽ đạt được tốc độ 120 km/h, với mục tiêu rút ngắn hành trình Bắc – Nam xuống 20 giờ nhưng trên thực tế gây nhiều tổn thất về kinh tế và không đạt được kết quả như mong muốn.

Bằng chứng là năm 2013, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam vẫn trình Bộ trưởng Giao thông vận tải dự án làm một tuyến đường sắt khổ 1 mét song song bên cạnh đường cũ 1 mét để chạy hai chiều riêng biệt. Rất may khi đó dự án đã bị Bộ trưởng Đinh La Thăng bác bỏ khi vho rằng: "Đã có một cái nhà cấp 4 chật hẹp lạc hậu nay lại thêm một cái nhà cấp 4 nữa sao".

TS Trần Đình Bá.

“Sau hơn 10 năm thực hiện kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét bằng bê tông cốt thép, dự ứng lực khổ 1 mét với tham vọng 120 km/h thì tuyên bố lần này phấn đấu đạt tối thiểu 50km/h là một sự thừa nhận thất bại”, TS Bá nói.  

"Phải hiểu “Vận tốc tối thiểu chạy tàu lên 50km/h” như người phát ngôn lãnh đạo Tổng công ty ĐSVN nói đó là vận tốc trung bình tối thiểu nhất trên các chặng như Hà Nội - Lào Cai, TP.HCM đi Nha Trang, Hà Nội đi Đồng Đăng, Hà Nội - Vinh… chứ chưa dám nói đến toàn tuyến Hà Nội – TP.HCM", TS Bá phân tích.

Có nghĩa rằng, hành trình Hà Nội-TP.HCM bằng tàu nhanh nhất SE tiêu chuẩn “5 sao” vẫn trên 30 giờ và cũng có nghĩa, tốc độ tàu hỏa mang thương hiệu Đường sắt việt Nam vẫn chưa vượt qua được tốc độ xe hơi đường dài, buýt đô thị, tàu chở khách trên sông và tàu khách chạy trong vùng nội thủy.  

Đường sắt già cỗi sẽ gây khó cho xã hội hóa

Theo TS Bá, đường sắt quốc gia khổ 1 mét lạc hậu, già cỗi hiện nay thể hiện sự lơ là, thiếu trách nhiệm của lãnh đạo ngành đường sắt đối với đường sắt quốc gia. Việc duy trì khổ đường sắt quốc gia lạc hậu 1 mét đồng nghĩa với việc thường xuyên xảy ra tai nạn lật tàu, gây thiệt hại về người và tài sản. 

“Kết quả kinh doanh nhiều năm cho thấy ngành đường sắt đang trở thành gánh nặng và là gánh nợ quốc gia. Đây là điều mà ngành đường sắt phải nhìn thẳng vào sự thật chứ không thể dễ dàng mời gọi các doanh nghiệp bỏ vốn vào “lãnh nợ" cho ngành”, TS Bá nói.

Do đó, muốn thu hút đầu tư, ngành đường sắt phải đổi mới công nghệ từ khổ 1 mét sang khổ đường sắt 1.435 mét, tốc độ cao 150-200 km/h bởi không có một doanh nghiệp nào mạo hiểm đầu tư vào công nghệ lạc hậu.

Đã đến lúc chính lãnh đạo ngành đường sắt phải tự thân thay đổi. 

Mai Anh (lược ghi)
Đang tải tin...