Theo các nguồn tin của phóng viên, tổng công ty hàng không quốc gia Việt Nam (VNA) sẽ chính thức nhận quyền quản lý gần 70% cổ phần trong hãng hàng không Jetstar Pacific từ tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC), trở thành cổ đông chi phối của hãng hàng không đối thủ này. Với việc chuyển giao này, VNA sẽ nắm đến trên 90% thị trường hàng không nội địa.
Tiền thân của Jetstar Pacific là hãng hàng không Pacific Airlines, do Saigontourist sáng lập ra và VNA tham gia làm chủ sở hữu, nắm đến 86% vào năm 2004. Sau khi phần vốn của VNA trong Pacific Airlines được giao về cho SCIC quản lý, dưới sự lãnh đạo của ông Lương Hoài Nam, một cán bộ cũ từ VNA chuyển sang, Pacific Airlines chọn mô hình hàng không giá rẻ, trở thành đối thủ cạnh tranh của VNA trên thị trường hàng không nội địa.
Bước ngoặt của Pacific Airlines là từ năm 2007, sau khi chuyển tên thành Jetstar Pacific từ việc hãng hàng không Úc Qantas nắm 27% trong hãng này. Phần lớn cổ phần còn lại thuộc Jetstar Pacific do SCIC và Saigontourist nắm.
Cạnh tranh trên thị trường hàng không nội địa trở thành câu chuyện nóng bỏng từ năm 2008, khởi đầu với việc nhiều mức giá vé rẻ mà Jetstar Pacific Airlines (JPA) áp dụng luôn luôn ở mức thấp hơn so với giá trần trong nước và giá vé của VNA. Điều này đã khiến VNA cũng phải áp dụng chính sách nhiều mức giá vé từ thấp đến cao bằng mức giá trần, để có thể cạnh tranh lại với JPA ở những đường bay mà cả hai bên cùng khai thác. Cuộc cạnh tranh trong hoàn cảnh giá nhiên liệu tăng khiến các hãng hàng không đều kêu lỗ trên thị trường nội địa, nhưng hành khách thì có sự lựa chọn.
Câu chuyện cạnh tranh cũng đi kèm với khá nhiều vụ ồn ào diễn ra trên báo chí, từ chất lượng dịch vụ của JPA, đến việc JPA không được công ty kinh doanh nhiên liệu hàng không thuộc VNA cấp nhiên liệu bay, đến việc JPA liên tục bị lỗ (một phần lớn số lỗ là do rủi ro mua trước giá nhiên liệu bay ở mức cao (fuel hedging).
Những thua lỗ này thậm chí dẫn đến một cuộc điều tra, trong đó tổng giám đốc của JPA bị bắt giam và hai giám đốc nước ngoài của JPA không được phép ra khỏi Việt Nam trong một thời gian dài. SCIC sau đó phải cử một phó tổng giám đốc của mình, ông Lê Song Lai, sang trực tiếp điều hành JPA. Trải qua hơn một năm, JPA vẫn tiếp tục thua lỗ trên các đường bay nội địa – đây là câu chuyện chung của các hãng hàng không.
Hiện nay, chưa rõ tính toán nào khiến cho Chính phủ quyết định cho phép VNA nhận phần vốn nhà nước từ JPA. Động thái này có thể vi phạm luật Cạnh tranh, trong đó quy định “cấm tập trung kinh tế nếu thị phần kết hợp của các doanh nghiệp tham gia tập trung kinh tế chiếm trên 50% trên thị trường liên quan”. Mặc dù vậy, nếu dựa theo điều 19 của luật này, thì việc chuyển giao giữa VNA và JPA có thể được chấp nhận với lý do “Một hoặc nhiều bên tham gia tập trung kinh tế đang trong nguy cơ bị giải thể hoặc lâm vào tình trạng phá sản”.
Việc chuyển giao này, mặc dù chưa hoàn tất thủ tục tại Việt Nam, nhưng đã được cổ đông của Jetstar là Qantas thông báo trên thị trường chứng khoán tại Úc, cho thấy Qantas cũng không phản đối điều này.
Việc chuyển giao sẽ tác động như thế nào đến thị trường và khách hàng? Phóng viên đã liên hệ với VNA và một phó tổng giám đốc của hãng đã từ chối bình luận hoặc cung cấp thông tin.
Hiện nay ngoài VNA và JPA, trên thị trường còn có hai hãng hàng không nhỏ khác: Air Mekong với bốn máy bay và VietJet Air cũng bắt đầu bay trong tháng 12 với ba máy bay. Trong khi đó, hãng hàng không Indochina của doanh nhân Hà Dũng bị thua lỗ nặng nề đang phải đối mặt với việc bị rút giấy phép.
Tính đến thời điểm hiện nay, VNA vẫn nắm khoảng 80% thị phần nội địa, JPA trên 17% và phần rất nhỏ còn lại thuộc các hãng không mới ra đời. Cả Air Mekong và VietJet Air đều mới “ra ràng”, quy mô còn rất nhỏ. Lãnh đạo cả hai hãng này đều tỏ ra lo ngại với động thái thống lĩnh thị trường của VNA. Một cán bộ quản lý của Air Mekong nói: “Việc VNA nắm giữ cổ phần chi phối trong JPA tạo ra một thị phần trên 90%. Tôi e rằng cạnh tranh sẽ giảm, độc quyền sẽ tăng lên”.
Ngay từ năm 2010, VietJet Air ký hợp đồng liên doanh với Air Asia, nhưng VNA đã lên tiếng phản đối với bộ Giao thông vận tải, cho rằng việc liên doanh là không hợp pháp vì điều này cho phép Air Asia tham gia vào đường bay nội địa, hiện chỉ dành cho các doanh nghiệp trong nước. VietJet Air sau đó đã phải chọn con đường một mình.
Các lãnh đạo doanh nghiệp của JPA cũng tránh bình luận vào vấn đề chuyển giao này, khi việc VNA trở thành “công ty mẹ” chỉ còn là vấn đề thời gian. Nhưng cuộc cạnh tranh trong thời gian qua rõ ràng không cân sức khi mọi lợi thế nằm ở hãng hàng không quốc gia, vốn nắm hết mọi dịch vụ mặt đất liên quan. Giữa tháng 11, JPA đã tạm ngưng hai đường bay Hà Nội – Đà Nẵng và TP.HCM – Huế. Ngay lập tức sau đó, giá vé của VNA trên đường bay TP.HCM – Huế tăng.
Theo Sài Gòn tiếp thị
Tiền thân của Jetstar Pacific là hãng hàng không Pacific Airlines, do Saigontourist sáng lập ra và VNA tham gia làm chủ sở hữu, nắm đến 86% vào năm 2004. Sau khi phần vốn của VNA trong Pacific Airlines được giao về cho SCIC quản lý, dưới sự lãnh đạo của ông Lương Hoài Nam, một cán bộ cũ từ VNA chuyển sang, Pacific Airlines chọn mô hình hàng không giá rẻ, trở thành đối thủ cạnh tranh của VNA trên thị trường hàng không nội địa.
 |
Cạnh tranh trên thị trường hàng không nội địa trở thành câu chuyện nóng bỏng từ năm 2008, khởi đầu với việc nhiều mức giá vé rẻ mà Jetstar Pacific Airlines (JPA) áp dụng luôn luôn ở mức thấp hơn so với giá trần trong nước và giá vé của VNA. Điều này đã khiến VNA cũng phải áp dụng chính sách nhiều mức giá vé từ thấp đến cao bằng mức giá trần, để có thể cạnh tranh lại với JPA ở những đường bay mà cả hai bên cùng khai thác. Cuộc cạnh tranh trong hoàn cảnh giá nhiên liệu tăng khiến các hãng hàng không đều kêu lỗ trên thị trường nội địa, nhưng hành khách thì có sự lựa chọn.
Câu chuyện cạnh tranh cũng đi kèm với khá nhiều vụ ồn ào diễn ra trên báo chí, từ chất lượng dịch vụ của JPA, đến việc JPA không được công ty kinh doanh nhiên liệu hàng không thuộc VNA cấp nhiên liệu bay, đến việc JPA liên tục bị lỗ (một phần lớn số lỗ là do rủi ro mua trước giá nhiên liệu bay ở mức cao (fuel hedging).
Những thua lỗ này thậm chí dẫn đến một cuộc điều tra, trong đó tổng giám đốc của JPA bị bắt giam và hai giám đốc nước ngoài của JPA không được phép ra khỏi Việt Nam trong một thời gian dài. SCIC sau đó phải cử một phó tổng giám đốc của mình, ông Lê Song Lai, sang trực tiếp điều hành JPA. Trải qua hơn một năm, JPA vẫn tiếp tục thua lỗ trên các đường bay nội địa – đây là câu chuyện chung của các hãng hàng không.
Hiện nay, chưa rõ tính toán nào khiến cho Chính phủ quyết định cho phép VNA nhận phần vốn nhà nước từ JPA. Động thái này có thể vi phạm luật Cạnh tranh, trong đó quy định “cấm tập trung kinh tế nếu thị phần kết hợp của các doanh nghiệp tham gia tập trung kinh tế chiếm trên 50% trên thị trường liên quan”. Mặc dù vậy, nếu dựa theo điều 19 của luật này, thì việc chuyển giao giữa VNA và JPA có thể được chấp nhận với lý do “Một hoặc nhiều bên tham gia tập trung kinh tế đang trong nguy cơ bị giải thể hoặc lâm vào tình trạng phá sản”.
Việc chuyển giao này, mặc dù chưa hoàn tất thủ tục tại Việt Nam, nhưng đã được cổ đông của Jetstar là Qantas thông báo trên thị trường chứng khoán tại Úc, cho thấy Qantas cũng không phản đối điều này.
Việc chuyển giao sẽ tác động như thế nào đến thị trường và khách hàng? Phóng viên đã liên hệ với VNA và một phó tổng giám đốc của hãng đã từ chối bình luận hoặc cung cấp thông tin.
Hiện nay ngoài VNA và JPA, trên thị trường còn có hai hãng hàng không nhỏ khác: Air Mekong với bốn máy bay và VietJet Air cũng bắt đầu bay trong tháng 12 với ba máy bay. Trong khi đó, hãng hàng không Indochina của doanh nhân Hà Dũng bị thua lỗ nặng nề đang phải đối mặt với việc bị rút giấy phép.
Tính đến thời điểm hiện nay, VNA vẫn nắm khoảng 80% thị phần nội địa, JPA trên 17% và phần rất nhỏ còn lại thuộc các hãng không mới ra đời. Cả Air Mekong và VietJet Air đều mới “ra ràng”, quy mô còn rất nhỏ. Lãnh đạo cả hai hãng này đều tỏ ra lo ngại với động thái thống lĩnh thị trường của VNA. Một cán bộ quản lý của Air Mekong nói: “Việc VNA nắm giữ cổ phần chi phối trong JPA tạo ra một thị phần trên 90%. Tôi e rằng cạnh tranh sẽ giảm, độc quyền sẽ tăng lên”.
Ngay từ năm 2010, VietJet Air ký hợp đồng liên doanh với Air Asia, nhưng VNA đã lên tiếng phản đối với bộ Giao thông vận tải, cho rằng việc liên doanh là không hợp pháp vì điều này cho phép Air Asia tham gia vào đường bay nội địa, hiện chỉ dành cho các doanh nghiệp trong nước. VietJet Air sau đó đã phải chọn con đường một mình.
Các lãnh đạo doanh nghiệp của JPA cũng tránh bình luận vào vấn đề chuyển giao này, khi việc VNA trở thành “công ty mẹ” chỉ còn là vấn đề thời gian. Nhưng cuộc cạnh tranh trong thời gian qua rõ ràng không cân sức khi mọi lợi thế nằm ở hãng hàng không quốc gia, vốn nắm hết mọi dịch vụ mặt đất liên quan. Giữa tháng 11, JPA đã tạm ngưng hai đường bay Hà Nội – Đà Nẵng và TP.HCM – Huế. Ngay lập tức sau đó, giá vé của VNA trên đường bay TP.HCM – Huế tăng.
Theo Sài Gòn tiếp thị
